Presseerklärung: Nein zum Linienkorridor 1007 (R6) zwischen Plankstadt und Eppelheim

Plank­stadt, 16. Oktober 2022

Pressemitteilung: Hand in Hand für unseren Lebensraum

Bürger:innen, Ver­bände, Land­wirt­schaft und Politik rei­chen ein­ander die Hand, als klares Nein gegen den geplanten rechts­rhei­ni­schen Lini­en­kor­ridor 1007 – Tras­sen­neubau zwi­schen den Gemeinden Plankstadt/Eppelheim, Hei­del­berg und dar­über hinaus über St. Leon‐Rot weiter nach Karls­ruhe -.

Durch den Bau der Trasse wird die Exi­stenz unserer Land­wirte ver­nichtet, Getreide von über 300.000 Broten fällt der Trasse zum Opfer. Die Zer­schnei­dung und Ein­kes­se­lung der Gemeinden wird für die bil­ligste Tras­sen­va­ri­ante in Kauf genommen. Sehr geringer Abstand zu Sied­lungs­ge­bieten, beson­derer Schutz von Bio­top­ver­net­zungen, sowie die Ein­schrän­kung zukünf­tiger Pla­nungen wich­tiger Infra­struktur und Denk­mal­schutz werden vom Pla­nungs­team der Deut­schen Bahn gar nicht bzw. zu wenig berück­sich­tigt.

Fakten aus dem Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan 2030
Wider­spruch zu den aktu­ellen Pla­nungen der DB

  • es wird kein Tras­sen­neubau zwi­schen dem Ende der Neu­bau­strecke (NBS) Frankfurt/Main – Mannheim‐Waldhof und dem Beginn der NBS Durmersheim/ Bas­haide – Basel gefor­dert
  • ein Anschluss aller Güter­züge an den Ran­gier­bahnhof Mann­heim und den Güter­bahnhof Karls­ruhe muss nicht sein

Die Deut­sche Bahn wider­setzt sich in diesen und anderen Punkten den gesetz­li­chen Vor­gaben und wirbt in der Öffent­lich­keit sogar mit der Not­wen­dig­keit eines kom­pletten Tras­sen­neu­baus. Das üppige DB‐Werbebudget wurde effektiv ein­ge­setzt, und die Politik und­Teile der Öffent­lich­keit hin­ter­fragen die Pla­nungs­vor­haben der Deut­schen Bahn nicht. Bei dem letzten DB Work­shop kam dann ein Teil der Wahr­heit durch einen DB Mit­ar­beiter ans Licht: „Der MA Ran­gier­bahnhof hat ver­al­tete Technik, der nur den Ein­zel­wa­gen­ver­kehr [in der heu­tigen hän­di­schen Form] ermög­licht. Eine Kapa­zi­täts­stei­ge­rung [wie durch die bis 2030 ein­zu­füh­rende digi­tale auto­ma­ti­sche Kupp­lung bei Güter­wagen] ist hier nicht mög­lich und inso­fern kein Vor­teil für die Anbin­dung ans Netz“ Trotzdem pocht die Herr Dr. Geweke auf die nicht zwin­gende Anbin­dung an den Mann­heimer Ran­gier­bahnhof.

Metro­pol­re­gion Rhein‐Neckar als Ver­mittler ver­tritt nicht die Inter­essen der Region!

Es ist auf­fällig, dass alle Tras­sen­vor­schläge der Deut­schen Bahn eine Unter­tun­ne­lung der Stadt Mann­heim vor­sehen. Bei einem Vor‐Ort‐Termin mit der Geschäfts­füh­rung der Metro­pol­re­gion Rhein‐Neckar wurde uns klar mit­ge­teilt, dass hier bereits zugun­sten der Unter­tun­ne­lung von Mann­heim gear­beitet wurde. Diese teure Pla­nung im Bereich Mann­heim, welche klar von der Metro­pol­re­gion Rhein‐Neckar gegen­über den Bun­des­tags­ab­ge­ord­neten in Berlin befür­wortet wurde, lässt die Frage offen, ob die Metro­pol­re­gion Rhein‐Neckar, welche eigent­lich als Ver­mittler gegen­über der DB in der Pflicht ist, die Inter­essen der gesamten(!) Region – rechts­rhei­nisch bis in den Süden um St. Leon‐ Roth, links­rhei­nisch im Süden bis an die fran­zö­si­sche Grenze – zu ver­treten, schlicht und ergrei­fend die rest­li­chen Städte und Gemeinden mit ihren Bür­gern, Betrieben und den land­wirt­schaft­li­chen Erzeu­gern, etc. ver­gessen hat.

Trug­schluss: Neu­bau­tra­ssen bedeuten nicht auto­ma­tisch Ent­la­stung von Bestand­stra­ssen in der Region.

Klar ist, dass betrof­fene Orte, wie z.B. Schwet­zingen, Hocken­heim und Ofters­heim nicht auf Ent­la­stung durch den Neubau einer rechts­rhei­ni­schen Güter­trasse, bzw. Tras­sen­va­ri­ante 1007 hoffen können.

Die Deut­sche Bahn Pla­nung will den gesamten Ver­kehr schwer­punkt­mäßig auf die rechts­rhei­ni­sche Achse ver­legen und zwingt den Tran­sit­gü­ter­ver­kehr auch in Zukunft, durch Mann­heim (60%) und Karls­ruhe (90%) zu fahren.

Alle rechts­rhei­nisch ver­blei­benden Tras­sen­va­ri­anten haben eine fatale Kon­se­quenz für den rechts­rhei­ni­schen Schie­nen­gü­ter­ver­kehr: es wird nach deut­scher Pro­gnose ein deut­li­ches Plus von ca. 40%, nach Mit­tei­lung der Euro­päi­schen Kom­mis­sion ein deut­li­ches Plus von ca. 70% bis 2030 an Schie­nen­gü­ter­ver­kehr geben. Durch dieses Mehr an Güter­ver­kehr werden die bereits ohnehin hoch bela­steten rechts­rhei­ni­schen Bestand­stra­ssen trotz Neu­bau­strecken eine erhöhte Fre­quen­tie­rung erfahren, da die Neu­bau­strecken für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr mehr­heit­lich nur nachts genutzt werden können! Die Schere zwi­schen links‐ und rechts­rhei­ni­schem Schie­nen­gü­ter­ver­kehr wird noch einmal deut­lich ver­grö­ßert. Finden wir im rechts­rhei­ni­schen Bereich eine Bela­stungs­fre­quenz um die 90 Pro­zent, kann sich der links­rhei­ni­sche Schie­nen­ver­kehr an einer 10‐Prozent‐Marke erfreuen.

Eine gerechte Ver­tei­lung der Bela­stungen sieht anders aus!

BIP‐Beraterfirma: HCO, Herr Uni­ver­si­täts­pro­fessor Dr. Hohnecker 

HCO ist auf die Bera­tung bei der Pla­nung und Aus­füh­rung von Vor­haben, sowie die Ent­wick­lung von „Spur­ge­führten Systemen und öffent­li­ches Ver­kehrs­wesen“ im Sinne von „Value Added Engi­nee­ring“ aus­ge­richtet.

Exper­tise zu der HCO Vari­ante (Nut­zung meh­rerer vor­han­dener Trassen mit der For­de­rung einer Such­raum­er­wei­te­rung)

Ziel der Exper­tise ist die umwelt­ver­träg­lichste Lösung für Mensch und Umwelt für die gesamte Region zu finden.

Die Quelle‐Ziel gerich­tete Ver­tei­lung des Güter‐Transitverkehrs aus den vier Trans­eu­ro­päi­schen Network‐Achsen (TEN) auf die vor­han­denen links‐ und rechts­rhei­ni­schen Trassen im betrach­teten Kor­ridor sieht auch die opti­male Nut­zung der Digi­ta­li­sie­rung des Schie­nen­ver­kehrs vor. Allein durch diese Maß­nahmen wird eine deut­liche Ent­la­stung der stark befah­renen rechts­rhei­ni­schen Strecken sichtbar.

Die Vor­teile: Keine teuren Kunst­bau­werke, keine Unter­tun­ne­lung der Städte, wie Mann­heim, ledig­lich eine Rhein­über­que­rung, welche tech­nisch gut umsetzbar ist, Eröff­nung städ­te­bau­li­cher Ent­wick­lungs­mög­lich­keiten für die nicht benutzten Güter­bahn­hofs­flä­chen.

Das Bün­de­lungs­gebot, das den Flä­chen­ver­brauch in der EU redu­zieren soll, wird ein­ge­halten, denn Fläche ist end­lich. (siehe Ent­schei­dung des BVerfG zum Kli­ma­schutz, Beschluss vom 24.03.2021 – 1 BvR 2656/18 inkl. Pres­se­mel­dung Nr. 31./2021 vom 29.04.2021, das auch den Flä­chen­ver­brauch als Genera­tio­nen­ver­trag beinhaltet)

Für die Gemeinden ergibt sich der Vor­teil, dass keine Zer­schnei­dung statt­findet. 60 bzw. 90 Pro­zent Tran­sit­ver­kehr wird aus den Städten Mann­heim und Karls­ruhe fern­ge­halten. Der Per­so­nen­schie­nen­ver­kehr wird auf den schnell­sten und kür­ze­sten bereits bestehenden Strecken belassen.

Vor­teile wie schnelle Umsetz­bar­keit, Bün­de­lung, wenig Neubau, 80% Nut­zung der Bestand­stra­ssen und somit wenig Flä­chen­ver­brauch, nach­hal­tige und kosten­gün­stige Pla­nung sowie die Erfül­lung aller Ziele und For­de­rungen des Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plans 2030 sind nur einige nen­nens­werte Plus­punkte.

Par­ti­elle Aus­bau­ab­schnitte wären bei einem wei­teren Anstieg des Güter­ver­kehrs mög­lich.

Schema Aufteilung der ZÜge zwischen Mannheim und Karlsruhe
Schema: Auf­tei­lung der Züge zwi­schen Mann­heim und Karls­ruhe

Das Posi­ti­ons­pa­pier, basie­rend auf der Exper­tise von HC (Hohnecker‐Consult, Prof. Dr. Hohnecker), das am 27. Juli 2022 der Deut­schen Bahn vor­ge­stellt wurde.

Das Posi­ti­ons­pa­pier und die dazu gehö­rige Karte als PDF zum Down­load:

Die Deutsche Bahn ist zu keinem ernsten und fachlichen Dialog, wie eigentlich von ihr zugesagt, bereit.

Schreiben werden über Monate schlicht weg igno­riert. Fragen werden nur teil­weise oder gar nicht beant­wortet. Aus­sagen, wie von Herrn Dr. Geweke: „Haltet den Ball flach und küm­mert Euch lieber um funk­tio­nalen Lärm­schutz, als um alter­na­tive Tras­sen­vor­schläge“ zeugen einmal mehr vom Unwillen der Bahn sich wirk­lich mit Pro­blemen und den ange­bo­tenen Lösungen aus­ein­ander zu setzten, um die best­mög­liche Lösung für Mensch und Umwelt zu finden.

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