Plankstadt, 16. Oktober 2022
Pressemitteilung: Hand in Hand für unseren Lebensraum
Bürger:innen, Verbände, Landwirtschaft und Politik reichen einander die Hand, als klares Nein gegen den geplanten rechtsrheinischen Linienkorridor 1007 – Trassenneubau zwischen den Gemeinden Plankstadt/Eppelheim, Heidelberg und darüber hinaus über St. Leon-Rot weiter nach Karlsruhe -.
Durch den Bau der Trasse wird die Existenz unserer Landwirte vernichtet, Getreide von über 300.000 Broten fällt der Trasse zum Opfer. Die Zerschneidung und Einkesselung der Gemeinden wird für die billigste Trassenvariante in Kauf genommen. Sehr geringer Abstand zu Siedlungsgebieten, besonderer Schutz von Biotopvernetzungen, sowie die Einschränkung zukünftiger Planungen wichtiger Infrastruktur und Denkmalschutz werden vom Planungsteam der Deutschen Bahn gar nicht bzw. zu wenig berücksichtigt.
Fakten aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030
Widerspruch zu den aktuellen Planungen der DB
- es wird kein Trassenneubau zwischen dem Ende der Neubaustrecke (NBS) Frankfurt/Main – Mannheim-Waldhof und dem Beginn der NBS Durmersheim/ Bashaide – Basel gefordert
- ein Anschluss aller Güterzüge an den Rangierbahnhof Mannheim und den Güterbahnhof Karlsruhe muss nicht sein
Die Deutsche Bahn widersetzt sich in diesen und anderen Punkten den gesetzlichen Vorgaben und wirbt in der Öffentlichkeit sogar mit der Notwendigkeit eines kompletten Trassenneubaus. Das üppige DB-Werbebudget wurde effektiv eingesetzt, und die Politik undTeile der Öffentlichkeit hinterfragen die Planungsvorhaben der Deutschen Bahn nicht. Bei dem letzten DB Workshop kam dann ein Teil der Wahrheit durch einen DB Mitarbeiter ans Licht: „Der MA Rangierbahnhof hat veraltete Technik, der nur den Einzelwagenverkehr [in der heutigen händischen Form] ermöglicht. Eine Kapazitätssteigerung [wie durch die bis 2030 einzuführende digitale automatische Kupplung bei Güterwagen] ist hier nicht möglich und insofern kein Vorteil für die Anbindung ans Netz“ Trotzdem pocht die Herr Dr. Geweke auf die nicht zwingende Anbindung an den Mannheimer Rangierbahnhof.
Metropolregion Rhein-Neckar als Vermittler vertritt nicht die Interessen der Region!
Es ist auffällig, dass alle Trassenvorschläge der Deutschen Bahn eine Untertunnelung der Stadt Mannheim vorsehen. Bei einem Vor-Ort-Termin mit der Geschäftsführung der Metropolregion Rhein-Neckar wurde uns klar mitgeteilt, dass hier bereits zugunsten der Untertunnelung von Mannheim gearbeitet wurde. Diese teure Planung im Bereich Mannheim, welche klar von der Metropolregion Rhein-Neckar gegenüber den Bundestagsabgeordneten in Berlin befürwortet wurde, lässt die Frage offen, ob die Metropolregion Rhein-Neckar, welche eigentlich als Vermittler gegenüber der DB in der Pflicht ist, die Interessen der gesamten(!) Region – rechtsrheinisch bis in den Süden um St. Leon- Roth, linksrheinisch im Süden bis an die französische Grenze – zu vertreten, schlicht und ergreifend die restlichen Städte und Gemeinden mit ihren Bürgern, Betrieben und den landwirtschaftlichen Erzeugern, etc. vergessen hat.
Trugschluss: Neubautrassen bedeuten nicht automatisch Entlastung von Bestandstrassen in der Region.
Klar ist, dass betroffene Orte, wie z.B. Schwetzingen, Hockenheim und Oftersheim nicht auf Entlastung durch den Neubau einer rechtsrheinischen Gütertrasse, bzw. Trassenvariante 1007 hoffen können.
Die Deutsche Bahn Planung will den gesamten Verkehr schwerpunktmäßig auf die rechtsrheinische Achse verlegen und zwingt den Transitgüterverkehr auch in Zukunft, durch Mannheim (60%) und Karlsruhe (90%) zu fahren.
Alle rechtsrheinisch verbleibenden Trassenvarianten haben eine fatale Konsequenz für den rechtsrheinischen Schienengüterverkehr: es wird nach deutscher Prognose ein deutliches Plus von ca. 40%, nach Mitteilung der Europäischen Kommission ein deutliches Plus von ca. 70% bis 2030 an Schienengüterverkehr geben. Durch dieses Mehr an Güterverkehr werden die bereits ohnehin hoch belasteten rechtsrheinischen Bestandstrassen trotz Neubaustrecken eine erhöhte Frequentierung erfahren, da die Neubaustrecken für den Schienengüterverkehr mehrheitlich nur nachts genutzt werden können! Die Schere zwischen links- und rechtsrheinischem Schienengüterverkehr wird noch einmal deutlich vergrößert. Finden wir im rechtsrheinischen Bereich eine Belastungsfrequenz um die 90 Prozent, kann sich der linksrheinische Schienenverkehr an einer 10-Prozent-Marke erfreuen.
Eine gerechte Verteilung der Belastungen sieht anders aus!
BIP-Beraterfirma: HCO, Herr Universitätsprofessor Dr. Hohnecker
HCO ist auf die Beratung bei der Planung und Ausführung von Vorhaben, sowie die Entwicklung von „Spurgeführten Systemen und öffentliches Verkehrswesen“ im Sinne von „Value Added Engineering“ ausgerichtet.
Expertise zu der HCO Variante (Nutzung mehrerer vorhandener Trassen mit der Forderung einer Suchraumerweiterung)
Ziel der Expertise ist die umweltverträglichste Lösung für Mensch und Umwelt für die gesamte Region zu finden.
Die Quelle-Ziel gerichtete Verteilung des Güter-Transitverkehrs aus den vier Transeuropäischen Network-Achsen (TEN) auf die vorhandenen links- und rechtsrheinischen Trassen im betrachteten Korridor sieht auch die optimale Nutzung der Digitalisierung des Schienenverkehrs vor. Allein durch diese Maßnahmen wird eine deutliche Entlastung der stark befahrenen rechtsrheinischen Strecken sichtbar.
Die Vorteile: Keine teuren Kunstbauwerke, keine Untertunnelung der Städte, wie Mannheim, lediglich eine Rheinüberquerung, welche technisch gut umsetzbar ist, Eröffnung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten für die nicht benutzten Güterbahnhofsflächen.
Das Bündelungsgebot, das den Flächenverbrauch in der EU reduzieren soll, wird eingehalten, denn Fläche ist endlich. (siehe Entscheidung des BVerfG zum Klimaschutz, Beschluss vom 24.03.2021 – 1 BvR 2656/18 inkl. Pressemeldung Nr. 31./2021 vom 29.04.2021, das auch den Flächenverbrauch als Generationenvertrag beinhaltet)
Für die Gemeinden ergibt sich der Vorteil, dass keine Zerschneidung stattfindet. 60 bzw. 90 Prozent Transitverkehr wird aus den Städten Mannheim und Karlsruhe ferngehalten. Der Personenschienenverkehr wird auf den schnellsten und kürzesten bereits bestehenden Strecken belassen.
Vorteile wie schnelle Umsetzbarkeit, Bündelung, wenig Neubau, 80% Nutzung der Bestandstrassen und somit wenig Flächenverbrauch, nachhaltige und kostengünstige Planung sowie die Erfüllung aller Ziele und Forderungen des Bundesverkehrswegeplans 2030 sind nur einige nennenswerte Pluspunkte.
Partielle Ausbauabschnitte wären bei einem weiteren Anstieg des Güterverkehrs möglich.
Das Positionspapier, basierend auf der Expertise von HC (Hohnecker-Consult, Prof. Dr. Hohnecker), das am 27. Juli 2022 der Deutschen Bahn vorgestellt wurde.
Das Positionspapier und die dazu gehörige Karte als PDF zum Download:
Die Deutsche Bahn ist zu keinem ernsten und fachlichen Dialog, wie eigentlich von ihr zugesagt, bereit.
Schreiben werden über Monate schlicht weg ignoriert. Fragen werden nur teilweise oder gar nicht beantwortet. Aussagen, wie von Herrn Dr. Geweke: „Haltet den Ball flach und kümmert Euch lieber um funktionalen Lärmschutz, als um alternative Trassenvorschläge“ zeugen einmal mehr vom Unwillen der Bahn sich wirklich mit Problemen und den angebotenen Lösungen auseinander zu setzten, um die bestmögliche Lösung für Mensch und Umwelt zu finden.
